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格鲁曼F-14“雄猫”战斗机研制始末

本文原载于《兵器》杂志2004年1月刊《告别雄猫》系列文章。本次转载时经重新二次内容完善及编辑、补充部分插图和整理，以与同好共同分享。个人认为《兵器》杂志是一本专业、客观的军事杂志，推荐持续订阅，丰富自身的军事知识。转载其上的一些年代比较久远的文章主要是想让读者以另一种比较独特的视角审视曾经的事物和观点。

看过影片《TOPGUN》的朋友一定会对汤姆·克鲁斯的座机——F-14“雄猫”记忆犹新。碧空中，“雄猫”上下翻飞的身影、与“天鹰”、“虎”格斗的场面，配上振奋人心的音乐，的确令人激动不已。笔者认为“雄猫”才是《TOPGUN》的真正主角。

众所周知，F-14虽名列第3代战斗机，但主要是针对其强大的航电和火控/武器系统而言的。至于其机动性，外界的评价向来不高（这是相对于典型的第3代战斗机如F-15而言的）。然而正是看似笨重的“雄猫”在和美国空军F-15的模拟对抗中竟然以20胜4平1负的战绩大获全胜，一时轰动美国朝野。

从TFX到VFX

也许很少人知道，F-14的很多技术都源自失败的F-111。它的变后掠翼技术、强大的火控/武器系统（包括著名的AN/AWG-9雷达、AIM-54“不死鸟”远程空空导弹）等都是为F-111B准备的。

早在1962年，由于先进的变后掠翼技术进入实用阶段，使得一种战斗机同时满足多种不同需要成为可能。美国海军和空军决定联合研制一种重型变后掠翼战斗机（即TFX计划）。目的是作为F-4“鬼怪”Ⅱ的后继机，担负舰队防空和护航、制空等作战任务。该机被赋予F-111B的正式编号。然而正如我们现在所知的，这种飞机过于笨重（超过38吨），机动性极差，并且存在严重的可靠性问题。试飞中，F-111B多次发生事故，数名试飞员丧生。该机被飞行员非正式地称作“海猪”，不难想像飞行员对它的印象。

失败的舰载战斗机，成功的战斗轰炸机：生不逢时的F-111战斗机

到了1967年底，海军终于痛下决心放弃TFX计划。此时F一111B原型机已生产了7架。当然，海军这种撂挑子的行为令空军深为不满，因为他们必须独自吞下F-111这个“苦果”。某种意义上说，这件事也是后来F-16的催产素之一。

但是，为F-111B研制的AWG-9雷达火控系统和AIM-54远程空空导弹并没有因此而终止。海军和承包商休斯公司决定继续为该项目投资（追加投资共1.29亿美元，整个AWG-9系统投资共计4.14亿美元），以保证当F-111B的后继机进入服役时该系统也能投入使用。事实证明，这一决定是极富远见的。AWG-9/AIM-54系统在F-14首飞3年后完成定型试验。联系到F-14发展历程中的种种挫折，如果再加上火控武器系统进度拖延，那么F-14项目能否继续下去就很难说了。

由于F-111B下马，使得美国舰队防空压力骤然增大。因为当时的主力舰载战斗机F-4以及更早的F-8，都是20世纪50年代研制的，使用的技术都已陈旧过时。在越南战场上，海、空军的F-4表现也差强人意，即使面对老式的米格-17也没有表现出“代差”的绝对优势。加上冷战思维作祟，当时军方宣称F-4J甚至不足以对抗米格-21的后期型，而苏联正在研制至少4种新一代战斗机。没有新机，海军将无力与之对抗。这或许只是一种宣传伎俩，以迫使国会批准对新型战斗机的拨款，但其效果确实不错：1967年底海军放弃TFX计划，随即提出新的VFX舰载战斗机研制计划，当年（1969财年）就获得国会批准。

VFX计划基本要求是：研制一种双座舰载战斗机（但座舱布局由F-111B的并列式改为串列式），双发构型，配备先进的火控武器系统和强大的雷达，可以携带各种远/中/近程空空导弹，装备内置式固定航炮，并且具有在武器满载条件下着舰的能力——这一点在精确制导武器价格日益昂贵的今天看来，显得尤为重要。

格鲁曼的前期研制

严格来说，格鲁曼公司的相关研制工作实际上始于1966年。当时它受海军委托进行了先进进气道和弹射座椅的研究，并为F-111B做了大量的产品改进测试工作。积累了不少成果。这些后来都应用到了F一14身上。

VFX计划上马后，格鲁曼公司迅速展开研制工作。该公司在历史上和海军颇有渊源，二战期间著名的F4F“野猫”F6F”地狱猫”（国内部分文章译作“泼妇”，但这和格鲁曼命名传统不符——笔者注）均出自该公司之手。50年代该公司还曾研制过F11F“虎猫”超音速战斗机，不过并不成功。这一次，正是它打翻身仗的好时候。

这时空军的F-X试验战斗机计划（该计划后来发展出F-15）无意中帮了大忙。1968年4月，在国防部工程计划局总监约翰·佛斯特博士努力下NASA开始介入F-X计划。当时NASA兰利研究中心提出了4种先进战斗机构型，其中LFAX-4（变后掠翼方案）被格鲁曼公司采用，成为其后来的303方案的技术基础。之所以选择变后掠翼方案，是因为变后掠翼技术已经在F一111B上得到了验证，并且格鲁曼早在1944年就已经从X系列试验机中积累了设计变后掠翼飞机的经验。

不过，LFAX-4也只是格鲁曼公司众多的备选方案之一。在前期研制阶段，格鲁曼对大约2000种气动外形和近400种进气道/喷管组合构型进行了超过9000小时的风洞试验。经过优化和选择，303系列方案脱颖而出。303系列包括8种气动外形设计，其中有7种是变后掠翼构型。

303-60：1968年1月首次提出，吊舱式发动机布局，变后掠上单翼构型。

303A：对发动机吊舱进行优化设计的303-60改进方案，吊舱式发动机布局，变后掠上单翼构型。

303B：303-60改进方案，基本设计类似。

303C：埋入式发动机布局，变后掠上单翼构型。

303D：埋入式发动机布局，变后掠下单翼构型。

303E：吊舱式发动机布局，变后掠上单翼构型。

303F：唯一的固定翼方案，埋入式发动机布局，上单翼构型。

303G：航电简化版（装备AWG-10雷达，挂载4枚“麻雀”导弹），吊舱式发动机布局，变后掠上单翼构型。

由于海军对新型战斗机要求相当全面（如超音速机动性、实用升限、发动机适应能力/增推潜力、亚音速纵向安定性等）。因此如何在设计中整合各方面的要求是对设计团队的一大考验。固定翼方案由于在重量、航母适应性和低空性能方面无法满足要求而被淘汰。

1969年1月15日，海军宣布格鲁曼的303E方案赢得VFX项目，进入工程发展阶段。但是为了避免重蹈F-111B的覆辙，海军向格鲁曼提出了一系列违约惩罚措施：

空重：飞机空重每超出100磅（1磅=0.4536千克）罚款44万美元。

加速性：加速到目标速度的时间若超出要求，超出部分每1秒罚款44万美元。

护航半径：飞机执行护航任务半径若短于设计要求，不足部分每1海里罚款100万美元。

进场速度：飞机着舰时的进场速度若快于设计要求，超出部分每1节（1节=1.852千米/时）罚款105.6万美元。

维护性：每飞行小时的人·时维护指标（体现维护性好坏的指标，越少越好）若超出设计要求，超出部分每人·时罚款45万美元。

交付日期：每推迟交付1天，罚款5000美元。

一个有意思的插曲是，根据海、空军战机编号统一后的命名序列，海军的VFX应该被赋予F-13的设计代号，可能由于“13”这个数字显得不吉利，这一代号遭到海军的拒绝，他们为VFX选择了“F-14”的代号。不久以后，空军同样拒绝了将F一13给予他们的F-X，而选择了“F-15”。

此外，F-14的绰号一直悬而未决。爱好者、军方提出了多个绰号都未能得到最广泛的认可。多年以后，由于F-14在研发过程中得到海军上将汤姆·康纳利的狂热支持，有人将F-14戏称为“Tom’sCat”（汤姆的猫）。没想到这个称呼不胫而走，得到大家的一致认同，在很长一段时间里成为F-14的非官方绰号。到最后，“Tom's Cat”终于演变成“TomCat”（雄猫），成为F-14的正式绰号。

不断修正的方案

竞标胜利之后，格鲁曼公司的设计队伍立刻投入到303E方案的改进工作中。针对海军的要求，提出了以下改进措施。

◎采用并整合先进的收敛-扩散喷口。此前的喷气发动机采用简单收敛喷口，喷气流未经扩散就排出机外，白白损失了一部分能量。收敛一扩散喷口则利用收敛段和扩散段两次对气流加速，提高了气流能量的利用率，在不增大燃油消耗的情况下提高了发动机加力推力，F-14上采用的是格鲁曼公司自己研制的光圈式收敛一扩散喷口。这种结构目前也只此一家，此后的新型飞机均采用鱼鳞板结构的收敛一扩散喷口。

先进喷口的应用，使得F-14的飞行包线增大了8%（飞行包线：飞机升空是飞机的航速、高度和攻角三个因素共同作用的结果。在谈论飞机做机动动作时，也应该同时考虑这三个因素。通常用飞机的飞行包线图来描述飞机承受机动动作的极限，当武器装备不同时，由于飞机的重量和阻力不同，飞行包线也有所变化）。

◎将发动机吊舱位置向内移动，并增加前机身长度。这样做的好处是减小了飞机浸润面积，并可以改善机身截面积分布。此外，发动机向内移动，还可减小飞机单发飞行时的控制难度。

◎修改发动机舱之间的机身线形（将后缘向上弯折，以产生一定的负升力），以便减小飞机的超音速配平阻力。

◎增大机翼面积。最大翼面积从46.9米2增大到52.5米2，以减小机翼负载，增强飞机的机动性。另外将原设计的双缝后退式襟翼改为简单铰接的单缝襟翼，这样可以在空战时作为机动襟翼使用。

◎将机翼最大展弦比从8.15减小到7.28。这实际上是一个折中的结果。因为它不仅可以达到海军战斗机任务（TS-161）的起飞总重要求，而且也满足了TS-161中对于携带6枚“不死鸟”导弹执行战斗巡逻任务的航母适应性要求。

◎重新计算机翼弯矩。

◎新增自动变后掠功能。该功能不仅使机翼所受弯矩进一步减小，还降低了研制费用，使飞机在机动时获得最优性能，这是采用固定翼或者无此功能的变后掠翼飞机（如米格-23）无法做到的。

◎应用直接升力控制，以改善着舰能力。由于着舰迎角减小，飞行员可以更有效地控制进近（进场与退场）下滑轨迹，同时减小了某些因素如高度和下降速率的波动，简化着舰操纵。

◎加装前翼（即在翼套内的三角形小翼）。超音速飞行时气动作用加上机翼后掠角的改变使得飞机焦点后移严重。前翼在达到一定条件后伸出翼套，前移焦点，从而起到降低超音速配平阻力、提高机动性的目的。

◎优化机翼翼套/发动机舱连接处的外形。该处设计外形内侧向下凹陷，外侧下反，正面看上去类似一个压扁了的“M”。优化后翼套和发动机舱连接处的密封性更好。改进后的自动密封装置可以在所有机翼后掠角位置提供良好的密封。

除了改进设计外，相关的厂房、试验设备也在紧锣密鼓的建设之中。根据合同要求，自1969年1月起的51个月内F-14必须投产。时间相当紧迫。格鲁曼在长岛东端投资兴建了几个新的厂房和测试站。包括：自动遥测站，其新型脉冲代码组件可以存储600个参数，并实时发回大约300个参数；全电磁屏蔽厂房，可以容纳1架完整的F-14，用于进行武器系统兼容性和电磁接口测试，允许进行雷达和干扰机发射而无须担心电磁信号被苏联电子侦察船截获；

改进的敌我识别系统跟踪站和操纵中心，作为F-14试飞的跟踪和控制总部，它接收来自计算机飞行试验系统和信息管理系统的实时信息，并准备了突发事件的处理预案，一旦有意外发生可以及时处理，以便将风险降至最低。不过，即使准备得如此周全，第1架F-14原型机仍然因液压系统故障而坠毁了。

在格鲁曼长岛新建厂房中进行综合测试的F-14原型机组件

航电系统是F-14的重中之重。合同要求格鲁曼在飞机首飞后的17个月内航电系统要达到可用阶段。为此，格鲁曼将航电测试和整合程序分为3个部分：①硬件和软件单独测试，以达到设计指标：②硬件和软件综合测试，逐步实现软硬件兼容，使系统具备完整的工作能力：③全系统评估和综合验证。第一步完成之后，所有的分包商将提供可用的系统组件，然后在太平洋导弹靶场进行系统综合测试。

为了进行结构试验，格鲁曼准备了2架完整的F-14机体和一些关键承力部件（如钛合金翼盒和硼基复合材料结构的平尾）。在贝斯培基的5号车间，格鲁曼已经安装了结构数据采集系统，以便对基于早期数据的基本设计进行检验和确认，并为即将展开的试飞程序扫清包线限制方面的障碍。

试飞与投产

为了保证主要项目的进度，F-14A原型机装备的是TF-30-P-412发动机。TF-30原本是为F-111研制的，由于为F-14准备的F401先进发动机进度滞后，只好将TF-30稍作改进，用于F-14A。海军当时计划得很好，小批生产F-14A之后，F401就可以定型投产，然后从F-14B开始换装发动机，实现性能升级（改装新发动机的费用每架只要6000美元）。

但人算不如天算，F401研制失败，使F-14顿时陷入极其尴尬的局面。此时，不仅F-14的飞行性能受到严重影响，而且TF-30相当高的故障率也使得海军叫苦不迭。一直到了后来F-14D换装F110发动机，才实现了当初F-14B预定的设计目标，但那已经是80年代的事了。当然，当时的人们对这一切是不会知道的。格鲁曼仍然在加班加点赶进度。

1970年12月21日，纽约。赢得VFX合同后不到2年，格鲁曼的F-14A第1架原型机（生产序列号：157980）已经停在了起飞线上。其速度之快令人瞠目结舌。不过，根据海军的要求，这个进度仍然有些滞后了。由于已经临近圣诞节，很多人都在计划休长假，如果在节前不能完成首飞，那么F-14就不用指望在年底前首飞了，其结果就是格鲁曼将面临海军的巨额罚款。

为此，即使当时已经是下午4点（12月的纽约，下午5点就已经全黑了），天气状况也不甚良好，格鲁曼仍然决定抓紧时间进行首飞。在前舱操纵的是格鲁曼首席试飞员罗伯特·史密斯，工程试飞员威廉·米勒坐在后座。轰鸣声中，“雄猫”腾空而起。此时，格鲁曼“心头大石”才算落地。可惜好运不长，格鲁曼紧赶慢赶在12月30日又进行了第二次试飞，结果在着陆前最后进近阶段液压泵失效，1号原型机丧失全部控制能力而坠毁在跑道头附近，2名试飞员安全弹射。

驾驶F-14A首飞的试飞员罗伯特·史密斯

到1971年5月24日，剩下的11架原型机相继试飞。其中2号机（157981）：用于低速操纵品质试飞;3号机（157982）：用于非破坏性结构试验；4号机（157983）：用于AIM-54导弹评估，是第1架装备AN/AWG-9雷达的原型机；5号机（157984）：用于系统兼容性验证；6号机（157985）：用于导弹和武器分离试验，不过在1970年6月20日进行AIM-7导弹发射试验时，导弹发射后突然上仰，击穿飞机油箱，导致飞机起火，试飞员弃机跳伞；

7号机（157986）：用于发动机测试，后来作为F-14B-GR的原型机，后又被改装成F-14A（+）的原型机；8号机（157987）：海军评估试飞用机，于1974年5月13日因一台发动机空中起火而坠毁；9号机（157988）：用于AN/AWG-9雷达评估测试；10号机（157989）：用于上舰评估测试，1972年6月30日在进行飞行表演前的练习时坠毁；

图示：用于发动机测试的F-14A7号原型机（生产序列号：157986）。该机后来又被作为F-14B和F-14A（+)的原型机进行试验。请注意其垂尾上的“supertomcat”英文标识。

11号机（157990）：用于非武器系统的航电设备测试；12号机（157991）：后被称作1X号原型机，被改装成单座，用于高速操纵品质试飞。

1972年，经过大量的试飞评估之后F-14A获准小批量投产装备部队试用。10月首批生产型F-14A下线，装备海军VF-1“狼群”中队和VF-2“猎人”中队。而此时F-14最足以自傲的火控武器系统仍然在评估测试之中。直到1973年11月，F-14A在海军导弹试验中心进行导弹攻击试验，利用其AWG-9雷达跟踪6个目标，并同时发射6枚“不死鸟”导弹进行攻击，结果1枚导弹失的。这个结果得到五角大楼的认可，F-14被批准大量投产。

1974年，VF-1“狼群”和VF-2“猎人”实战部署到“企业”号航母。格鲁曼的“雄猫”终于踏上漫漫征程。

据传华为前接班人李一男周末出狱，从八字解读，他能东山再起吗？

李一男

今天新浪科技爆料，李一男将于本周末出狱，与其他犯罪者不同，那他还能东山再起吗？

很多人惊叹他的履历：

15岁（1985年）时进入华中科技大学少年班，23岁硕士毕业，进入华为工作后两天升华为工程师、半个月升高级工程师、半年升中央研究部副总经理、两年成华为总工程师、27岁就坐上了华为副总裁的宝座。

华为

2000年底，这个被公认为任正非接班人的30岁大男孩叛逆了。他拿着从华为股权结算和分红的1000多万元，赴北京创办港湾网络。

任正非

2008年10月，38岁的李一男出任百度CTO。

2010年，40岁的李一男加入中国移动出任12580 CEO。短短1年时间，他将12580的使用量增加1倍，却无法在关系复杂的运营体系中立足，最终黯然离职。

2015年6月3日入狱。

查阅李一男个人微博，然后对照其人生经历，大致可以判定他的生日应该是1970年7月6日，而不是1970年6月4日，他的八字如下图：

李一男 八字

从八字来看，李一男生于丁亥日，天生聪慧，而午月戌年，身强，能扛财官，10岁-15岁走正印运，故此一飞冲天成为少年班骄子，但15-20岁之间，走申财运，放弃理论物理，转实用性更强的工科（见虎嗅网专稿）；

李一男人生最大的转折出现在2010年，也就是丙戌运，丙夺丁光，故此才会头脑犯浑，舍弃华为接班人不做，和任正非做切割。

2010年庚寅年，丁火又走财印，故此可以在中国移动12580扭转乾坤，2012年，壬辰年，此年从事内幕交易，2015年亥运自刑入狱。尤其注意2019年！

2020年走伤官大运，基本可以判断李一男的人生犹如抛物线，处于跌落中！